Куда делись дирижабли?

[Че Бурашка 1,049]

Статья конечно очень предвзятая, но вопрос хороший. Почему всё-таки при всём их удобстве, дирижабли перестали использовать?

Из-за одного только Гинденбурга? Так ведь ясно, что будь он заправлен гелием вместо водорода, то такого бы не произошло. Да и пассажирские самолёты падают чуть ли не каждый месяц, и народу при этом гибнет куда больше, но от этого самолёты строит не перестают.

А дирижабли как ни крути всё-таки намного безопаснее самолётов.

Спойлер

Почему уничтожили дирижабли?

 

Я всегда, с самого детства недоумевал, почему исчезли дирижабли???
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. В начале прошлого века мир стоял перед двумя путями развития: самолетами и дирижаблями. Причем дирижабли были и есть более перспективной ветвью.
Почему?
1) Комфорт.  Первое и самое приятное для пассажира, они обеспечивают комфорт, ваша каюта может быть минимум, как на круизном лайнере и все удобства соответствующего уровня.
2) Грузоподъемность и дальность полета.  Дирижабль может взять на борт больше пассажиров чем самолет. Либо колоссальное количество грузов.  Опять же представьте себе круизный лайнер в воздухе 3-4 тысячи пассажиров на борту!
3) Высочайшая надежность и безопасность! Если используется гелий. ( Вариант теплового дирижабля, либо комбинированный имеют свои преимущества.) Безопасность значительно выше, чем у самолетов и вертолетов на порядок! ( Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.)
4) Экономичность. Значительно меньший расход топлива, как следствие ниже стоимость полета из расчета пассажиро -  километр, либо на единицу массы перевозимого груза.
5) Неограниченное время нахождения в воздухе!
6) Не нужна аэродромная инфраструктура и посадочная полоса. Он может вообще не приземлятся, а просто зависнуть над землей!



Скептики заявляют что у дирижабля масса недостатков, к примеру он медленно летит.
Это ложь! Сейчас возможно строить стратосферные дирижабли которые будут подниматься на высоту в 20-30 км и там лететь со скоростью более тысячи километров в час! Благодаря разреженной атмосфере на большой высоте, размеры и форма не важны.
Кроме того, те кто будет лететь на дирижабле, могут плыть, как на корабле с относительно небольшой скоростью в воздушном круизе. В этом случае,  высокая скорость и выход в стратосферу вообще не нужны. Напомню, что в 1936 году дирижабли летали со скоростью до 150 км в час.
Заявляют о плохой маневренности. Вновь ложь. Современному дирижаблю нет необходимости быть баллоном с гондолой, как в начале 20 века, можно придать любую идеально подходящую форму, чтобы обеспечить и маневренность и обтекаемость.
Высадку пассажиров можно обеспечить при помощи, причальной  мачты,  зависания самого аппарата над землей, либо при помощи спускаемого лифта дирижабля, либо вертолетами прямо с борта.
Аппарат  аэродинамической формы оснащенный реактивными двигателями, как минимум не хуже самолета будет вести себя при полете и посадке. (На самом деле гораздо лучше.)
Говорят о очень больших ангарах, да уж не намного больше сухого дока, куда влезет круизный лайнер. И главное, когда вещь штучная - она дорогая, когда их десятки, цена изделия падает в разы. Потому когда говорят  о стоимость обслуживания - это просто смешно. Будет сотня таких дирижаблей они будут стоить дешевле современных Боингов. Обслуживание будет так же доступным.



Но есть одно большое но...

Многие помнят трагедию дирижабля " Гинденбург".



4 марта 1936 года была окончена постройка самого большого воздушного корабля категории цеппелин LZ 129 "Гинденбург "245 метров в длину и максимальным диаметром 41,2 метра; 200 000 кубометров газа в баллонах . Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, дирижабль развивал скорость до 135 километров в час (150 при попутном ветре). Для того времени это были очень высокие показатели.
Американцы отказалась продать Германии гелий, для наполнения дирижабля, а немцы на тот момент не обладали необходимой технологией для собственного производства этого газа. В итоге дирижабль был наполнен водородом. Достаточно опасным в смеси с воздухом газом... А с другой стороны до сих пор  окончательно не опровергнута версия о бомбе.
Далее  6 мая 1937 года в  18 часов 25 минут дирижабль «Гинденбург»  после трансатлантического перелета прибывает из Германии в Соединенные Штаты.



Это регулярное рейсовое сообщение. Он заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси. Внезапный толчок потрясает воздушный корабль, изнутри вырываются языки пламени,  спустя 32 секунды обгоревшие обломки падают вниз.  Погибли 35 из 97 пассажиров и членов экипажа, еще один сотрудник погиб на земле . После этого прошла рекламная компания о опасности дирижаблей . На дирижаблях был поставлен жирный крест и их место заняли самолеты... Конкуренты были уничтожены!



А вот тут мы подходим к главному.
К злобному оскалу капитализма! Смеётесь? А зря. В нашем мире все давно поделено! Кто, где и чем занимается. Каких - нибудь  пять десятков семей держит в руках нити к управлению большей частью этого мира.
Что - то новое? А оно нам надо? Нет! Они не считают нужным менять то, что отлажено и работает. Речь идет о авиаперевозках, как минимум трансатлантических, а скорее всего к вытеснению, в определенные ниши, всей авиации, как таковой. Да за эти деньги, не моргнув глазом можно устроить третью мировою, не то что уничтожить изобретателей или стереть компанию, которая попытается выйти на рынок со своими дирижаблями. Но даже это делать, нет необходимости. Самый простой ответ: не будем вкладываться в развитие дирежаблестроения. Мы просто купим ваши патенты и все,  на этом дело кончено!
Патенты и сам капиталистический строй тормозят развитие человечества! Ну не нужны, в основной своей массе, изобретения. Бизнес - ничего личного!

PS Исторические фото и реконструкция помещений дирижабля:

Ресторан с панорамными окнами, залы отдыха, столовая,читальня.





Каюты:







Бар:

Мостик:

Кухня:




В отличии от других дирижаблей, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
Для пассажиров были  предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные.
На нижней палубе располагались: туалеты, душевые кабинки, электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором была единственная зажигалка на борту. Перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.Оснащение кают  скромное, кроме коек внутри:  складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала.  Пассажиры,обычно, проводили  все время в общественных помещениях гондолы: дегустировали разнообразные блюда и напитки,танцевали, развлекались, общались,  читали книги, а каюты использовали только  для сна.

Источник: Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

[GoooGooo 3,128]

3 минуты назад, HolodGLD сказал:

Статья конечно очень предвзятая, но вопрос хороший. Почему всё-таки при всём их удобстве, дирижабли перестали использовать?

Из-за одного только Гинденбурга? Так ведь ясно, что будь он заправлен гелием вместо водорода, то такого бы не произошло. Да и пассажирские самолёты падают чуть ли не каждый месяц, и народу при этом гибнет куда больше, но от этого самолёты строит не перестают.

А дирижабли как ни крути всё-таки намного безопаснее самолётов.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. Копипаст (Скрыть)

Почему уничтожили дирижабли?

 

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Я всегда, с самого детства недоумевал, почему исчезли дирижабли???
В начале прошлого века мир стоял перед двумя путями развития: самолетами и дирижаблями. Причем дирижабли были и есть более перспективной ветвью.
Почему?
1) Комфорт.  Первое и самое приятное для пассажира, они обеспечивают комфорт, ваша каюта может быть минимум, как на круизном лайнере и все удобства соответствующего уровня.
2) Грузоподъемность и дальность полета.  Дирижабль может взять на борт больше пассажиров чем самолет. Либо колоссальное количество грузов.  Опять же представьте себе круизный лайнер в воздухе 3-4 тысячи пассажиров на борту!
3) Высочайшая надежность и безопасность! Если используется гелий. ( Вариант теплового дирижабля, либо комбинированный имеют свои преимущества.) Безопасность значительно выше, чем у самолетов и вертолетов на порядок! ( Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей.)
4) Экономичность. Значительно меньший расход топлива, как следствие ниже стоимость полета из расчета пассажиро -  километр, либо на единицу массы перевозимого груза.
5) Неограниченное время нахождения в воздухе!
6) Не нужна аэродромная инфраструктура и посадочная полоса. Он может вообще не приземлятся, а просто зависнуть над землей!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Скептики заявляют что у дирижабля масса недостатков, к примеру он медленно летит.
Это ложь! Сейчас возможно строить стратосферные дирижабли которые будут подниматься на высоту в 20-30 км и там лететь со скоростью более тысячи километров в час! Благодаря разреженной атмосфере на большой высоте, размеры и форма не важны.
Кроме того, те кто будет лететь на дирижабле, могут плыть, как на корабле с относительно небольшой скоростью в воздушном круизе. В этом случае,  высокая скорость и выход в стратосферу вообще не нужны. Напомню, что в 1936 году дирижабли летали со скоростью до 150 км в час.
Заявляют о плохой маневренности. Вновь ложь. Современному дирижаблю нет необходимости быть баллоном с гондолой, как в начале 20 века, можно придать любую идеально подходящую форму, чтобы обеспечить и маневренность и обтекаемость.
Высадку пассажиров можно обеспечить при помощи, причальной  мачты,  зависания самого аппарата над землей, либо при помощи спускаемого лифта дирижабля, либо вертолетами прямо с борта.
Аппарат  аэродинамической формы оснащенный реактивными двигателями, как минимум не хуже самолета будет вести себя при полете и посадке. (На самом деле гораздо лучше.)
Говорят о очень больших ангарах, да уж не намного больше сухого дока, куда влезет круизный лайнер. И главное, когда вещь штучная - она дорогая, когда их десятки, цена изделия падает в разы. Потому когда говорят  о стоимость обслуживания - это просто смешно. Будет сотня таких дирижаблей они будут стоить дешевле современных Боингов. Обслуживание будет так же доступным.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Но есть одно большое но...

Многие помнят трагедию дирижабля " Гинденбург".

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

4 марта 1936 года была окончена постройка самого большого воздушного корабля категории цеппелин LZ 129 "Гинденбург "245 метров в длину и максимальным диаметром 41,2 метра; 200 000 кубометров газа в баллонах . Оснащенный четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» максимальной мощностью 1200 л. с. каждый, способный поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, дирижабль развивал скорость до 135 километров в час (150 при попутном ветре). Для того времени это были очень высокие показатели.
Американцы отказалась продать Германии гелий, для наполнения дирижабля, а немцы на тот момент не обладали необходимой технологией для собственного производства этого газа. В итоге дирижабль был наполнен водородом. Достаточно опасным в смеси с воздухом газом... А с другой стороны до сих пор  окончательно не опровергнута версия о бомбе.
Далее  6 мая 1937 года в  18 часов 25 минут дирижабль «Гинденбург»  после трансатлантического перелета прибывает из Германии в Соединенные Штаты.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Это регулярное рейсовое сообщение. Он заходит на посадку на военно-морскую базу Лэйкхёрст в Нью-Джерси. Внезапный толчок потрясает воздушный корабль, изнутри вырываются языки пламени,  спустя 32 секунды обгоревшие обломки падают вниз.  Погибли 35 из 97 пассажиров и членов экипажа, еще один сотрудник погиб на земле . После этого прошла рекламная компания о опасности дирижаблей . На дирижаблях был поставлен жирный крест и их место заняли самолеты... Конкуренты были уничтожены!

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

А вот тут мы подходим к главному.
К злобному оскалу капитализма! Смеётесь? А зря. В нашем мире все давно поделено! Кто, где и чем занимается. Каких - нибудь  пять десятков семей держит в руках нити к управлению большей частью этого мира.
Что - то новое? А оно нам надо? Нет! Они не считают нужным менять то, что отлажено и работает. Речь идет о авиаперевозках, как минимум трансатлантических, а скорее всего к вытеснению, в определенные ниши, всей авиации, как таковой. Да за эти деньги, не моргнув глазом можно устроить третью мировою, не то что уничтожить изобретателей или стереть компанию, которая попытается выйти на рынок со своими дирижаблями. Но даже это делать, нет необходимости. Самый простой ответ: не будем вкладываться в развитие дирежаблестроения. Мы просто купим ваши патенты и все,  на этом дело кончено!
Патенты и сам капиталистический строй тормозят развитие человечества! Ну не нужны, в основной своей массе, изобретения. Бизнес - ничего личного!

PS Исторические фото и реконструкция помещений дирижабля:

Ресторан с панорамными окнами, залы отдыха, столовая,читальня.
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.
Каюты:
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.
Бар:
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.
Мостик:
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.
Кухня:
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

В отличии от других дирижаблей, LZ 129 был двухпалубным. Для улучшения аэродинамики пассажирская гондола, располагалась внутри внешнего корпуса. Экипаж воздушного судна состоял из 50-60 человек, для которых были предусмотрены 54 отдельных спальных места. Каюты экипажа были размещены не в гондоле, а внутри корпуса дирижабля.
Для пассажиров были  предусмотрены 25 двухместных спальных кают, но потом число кроватей было увеличено до 72 и появились одноместные.
На нижней палубе располагались: туалеты, душевые кабинки, электрическая кухня с лифтом для подачи готовых блюд на верхнюю палубу, столовая для экипажа, бар и салон для курильщиков, в котором была единственная зажигалка на борту. Перед посадкой в целях безопасности пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие огнеопасные устройства. Салон для курильщиков был оборудован специальной вентиляционной системой, которая создавала внутри избыточное давление во избежание проникновения внутрь водорода в случае его утечки, а вход внутрь салона осуществлялся через шлюз. Вдоль борта гондолы были оборудованы панорамные окна, через которые можно было наблюдать землю.Оснащение кают  скромное, кроме коек внутри:  складывающийся умывальник с теплой и холодной водой, зеркало, шкафчик для одежды, небольшой столик и кнопка вызова персонала.  Пассажиры,обычно, проводили  все время в общественных помещениях гондолы: дегустировали разнообразные блюда и напитки,танцевали, развлекались, общались,  читали книги, а каюты использовали только  для сна.

Источник: Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Насколько я понимаю с гелием не все так просто. 

Если правильно понял там происходит диффузия молекул приводящая к потерям газа. Ну и да, обслуживание дирижаблей недешевая штука. 

Хотя с другой стороны в статье правильно написано, в перспективе перемещение грузов воздухоплавательный флотом может быть столь же предельно дёшево, сколь и по воде. 

 

Мне вот не понятно как дирижабли могут летать против ветра. У них большая парусность, и нет другой среды как в случае с водными судами, которые могут использовать сопротивление более плотной среды для маневров против ветра. Дирижабль должен быть полностью беспомощным и его должно сносить малейшим ветерком

[OliverDeBra 959]

Какой злобный оскал капитализма был в СССР до 91 года? И какой злобный оскал в Китае?

General Aircraft Co., Ltd (CAIGA) гуглим и получаем, что Китайцы таки хотят в этот рынок.

До 21 года  остается совсем ничего, посмотрим что будет.

 

У нас последний дирижабль был 47 году. Дальше только с 91 уже или легкие для развлечения или рекордов.

Или коммерческие, которые очень быстро сливали.

 

ps Это к вопросу о пеньковой веревке и нейлоне.

Тоже из области загадок.

 

[Че Бурашка 1,049]

11 минуту назад, GoooGooo сказал:

Насколько я понимаю с гелием не все так просто. 

Если правильно понял там происходит диффузия молекул приводящая к потерям газа. Ну и да, обслуживание дирижаблей недешевая штука. 

Так ведь и материалы на месте не стоят. Сейчас потери газа будут точно во много раз меньше, чем в 30-х годах.

 

16 минут назад, GoooGooo сказал:

Мне вот не понятно как дирижабли могут летать против ветра. У них большая парусность, и нет другой среды как в случае с водными судами, которые могут использовать сопротивление более плотной среды для маневров против ветра. Дирижабль должен быть полностью беспомощным и его должно сносить малейшим ветерком

Летают. Двигатели со встречным потоком воздуха вполне справляются.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

 

Кстати эта статейка как мне кажется излишне позитивная. Три дирижабля построили, ё-моё. Один продали в Таиланд как носителя рекламы.  Какой прогресс. 

Но всё же информативная. Оказывается на ходу дирижабли могут переносить грузы больше собственной подъёмной тяги. И многое другое.

[GoooGooo 3,128]

4 минуты назад, HolodGLD сказал:

Так ведь и материалы на месте не стоят. Сейчас потери газа будут точно во много раз меньше, чем в 30-х годах.

 

Летают. Двигатели со встречным потоком воздуха вполне справляются.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

 

Кстати эта статейка как мне кажется излишне позитивная. Три дирижабля построили, ё-моё. Один продали в Таиланд как носителя рекламы.  Какой прогресс. 

Но всё же информативная. Оказывается на ходу дирижабли могут переносить грузы больше собственной подъёмной тяги. И многое другое.

Надо найти про диффузию гелия. Насколько я понял это основная проблема сегодняшнего дня.

 

Лобовой ветер это ладно, там площадь паруса меньше, а если боковой?

[Venc 5,669]

Хорошая тема. Поддерживаю. Я бы погонял на дирижабле.

 

Правда это скорее не средство передвижения (самолеты быстрее) а этакое место отдыха типа круизного лайнера.

 

Можно сделать маршруты какие нить интересные до которых круизный лайнер не добирается.

 

Господа! Вас ждет кругосветка по самым загадочным местам нашего мира!

Вылетаем из Москвы, летим через пустыни, в небесную гавань Тибета, прогуляемя по Лхасе, потом залетим в Индию и дальше!

На нашем дирижабле есть дискотеки, биллиарды, караоке, кафе, шампанское круглые сутки!

Угостите тибетского монаха шампанским!

_________

добавлено 2 минуты спустя

Минусы дирижаблей

 

 

Недостатки современных дирижаблей

 

1. Сложность постройки

Сложность постройки самолетов и дирижаблей заключается в необходимости сочетать исключительную прочность конструкции с исключительной легкостью ее.

Размер работ по сооружению дирижабля объемом в 100000 куб. м может быть охарактеризован тем, что на постройку требуется 14 км профилей и труб. Вся эта масса отдельных частей каркаса требует исключительной тщательности и точности в изготовлении, для того чтобы они подошли в сборке. Дирижабль испытывает в воздухе различные напряжения, по разному воздействующие на отдельные части, что требует высоконаучного расчета, очень квалифицированных кадров строителей и экспериментальной проверки всех расчетов.

 

.2. Высокая стоимость постройки

Большая стоимость постройки дирижаблей объясняется дороговизной строительного материала, сложностью конструкции и необходимостью возведения подсобных сооружений.

Постройка одного элинга для строительства в нем дирижабля обходится около 1000000 руб.

Конструкция дирижабля (1 кг) стоит 50–70 руб., а самолета — 20–25 руб. (без стоимости мотора).

Если принять, что стоимость материалов, идущих на постройку самолетов и дирижаблей, примерно одинакова, то дирижабль благодаря более сложной конструкции стоит в 2–3 раза дороже самолета, считая стоимость единицы веса конструкции.

Даже при сравнении в этом отношении дирижабля с мотором оказывается, что первый дороже второго в 1 1/2 раза.

Стоимость 1 куб. м объема дирижабля (с оборудованием) равна примерно 40–45 руб. [62]

Стоимость современных дирижаблей выражается следующими суммами:

 

LZ-127	2000000 руб.
R-100	4400000 руб.
R-101	5000000 руб.
ZRS-4	8000000 руб.
ZMG-2	750000 руб.

 

3. Трудность и дороговизна эксплоатации

Для эксплоатации дирижаблей необходим ряд громадных элингов и причальных мачт, а также вспомогательных сооружений: газовые заводы, мастерские, радиостанции, метеорологические станции, склады и т. д., что и является причиной дороговизны и трудности эксплоатации.

В империалистическую войну (1914–1918 гг.) одни установки по добыче и очистке гелия стоили американцам около 14000000 руб.

Строительство новой базы для американских дирижаблей ZRS-4 и ZRS-5 стоило 9000000 руб.

Из дирижабля постоянно происходит утечка газа, даже при нахождении в элинге; суточная утечка равняется в этом случае примерно 1/500 части всего объема дирижабля. В полете же необходимость маневрирования приводит к потере газа в очень больших размерах (у цеппелинов в войну 1914–1918 гг. при длительных полетах — до 25–30%). Если учесть что 1 куб. м водорода стоит 20–25 коп., а 1 куб. м гелия — 2–3 руб., то понятно, что эта утечка стоит очень дорого. Так стоянка дирижабля R-101 стоила 1050–1 500 руб. в сутки, а работа за 24 летных часа на половинной мощности — 7500 руб. при цене бензина 25 коп. за 1 кг. На тот же дирижабль по официальному заявлению английского министерства воздушного флота ежедневно затрачивалось 1000 руб. помимо расходов на водород и горючее.

Посадка дирижабля на неприспособленном месте требует причальную команду в 300–700 человек.

Причаливание дирижабля к мачте, а также ввод и вывод его из элинга являются далеко не простыми операциями. Так при выводе из элинга дирижаблю угрожает порча не только от неосторожного и неумелого вывода, порывов ветра, но также иногда и от разности температур.

 

4. Пожарная опасность

Пожарная опасность дирижаблей, наполненных водородом, велика, так как имеющая место и до сих пор [63] неустраненная утечка газа дает возможность образованию кругом дирижабля легко взрывающегося гремучего газа. Вот почему и необходима защита элингов громоотводами, а главное — непрерывная вентиляция его сильными вентиляторами с целью удаления образующегося гремучего газа. В случае поломки в воздухе — от малейшей искры, хотя бы из выхлопных труб моторов, дирижабль в одно мгновение может обратиться в море пламени, как это было с дирижаблем R-101.

Кстати надо отметить некоторое преувеличение опасности пожара дирижабля от удара молнии. Известно много случаев, когда от удара молнии дирижабли не загорались, а последствием этого являлось лишь частичное сплавливание металла металлического каркаса в точке удара молнии.

 

5. Обледенение

Обледенение дирижабля представляет очень большую опасность. Эта опасность создается в результате утяжеления дирижабля и нарушения его формы. Обе же эти причины сильно ухудшают управляемость, а в некоторых случаях приводят к полной потере ее и даже к гибели дирижабля.

Обледенение еще опасно тем, что мелкие куски льда, отбрасываемые пропеллерами, рвут оболочку дирижабля, как и было с дирижаблем «Норвегия» во время исторического полета на Северный полюс.

Обледенение поверхности дирижабля возможно толщиной до 5–6 мм. Какую дополнительную нагрузку для дирижабля это может создать, можно судить по следующему подсчету: если считать, что обледенение толщиной только в 1 мм покроет половину поверхности такого дирижабля, как цеппелин LZ-127, то добавочный вес будет примерно равен 13 т. Но особенно важно то, что обледенение не покрывает равномерно всей поверхности дирижабля, а происходит главным образом на передней части дирижабля; это приводит к перемещению центра тяжести, а вследствие этого затрудняется или даже совсем теряется управление. Кроме того при перемещении центра тяжести вся конструкция дирижабля начинает испытывать напряжения, отличные от тех, на которые она рассчитана. Из-за обледенения едва не погиб итальянский дирижабль «Норвегия», на котором Нобиле с Амундсеном в 1926 г. сделали первый полет на Северный полюс. При перелете от Северного полюса к берегам Америки (дирижабль вылетел с европейского берега) дирижабль подвергался обледенению. Утяжеленный ледяным [64] покровом, теряя все более и более управляемость, дирижабль снижался. Для облегчения дирижабля экипажем было выброшено за борт все, что только можно. С большим трудом дирижабль достиг американского берега, где тотчас же и приземлился.

Повторение подобной истории с Нобиле при вторичном полете на Северный полюс в 1929 г. на дирижабле его конструкции под названием «Италия» окончилось гибелью дирижабля и половины состава экипажа. Несмотря на то, что метеорологическая обстановка была неблагоприятной, Нобиле все же отправился в полет (второй в эту экспедицию) на полюс. На обратном пути дирижабль подвергся обледенению. Несмотря на все усилия Нобиле, дирижабль снизило из-за перетяжеления, он стал клевать носом и в конце концов ударился о ледяное поле. При ударе отломилась гондола дирижабля, выпала часть экипажа, продуктов, имущества. Получив большое облегчение в весе, дирижабль вновь поднялся, но был унесен ветром. Дальнейшая судьба дирижабля и части оставшегося на нем экипажа неизвестнаВойдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. .

Условия, при которых может происходить обледенение, возможны в самых различных местностях. Такими условиями являются — большая влажность воздуха (облака, дожди, туман, снег) и температура от 0 до — 15°Ц.

Борьба с обледенением пока чрезвычайно трудна, и действительных средств против обледенения кроме насколько возможно быстрого ухода из опасной атмосферной зоны еще нет. Понятно, что другим средством более успешной борьбы с обледенением является большой запас прочности конструкции дирижабля при большом запасе «летучести», т. е. возможности нести большую дополнительную нагрузку; но сочетать эти условия очень трудно, а умышленная недогрузка дирижабля на случай обледенения конечно будет снижать мощность боевой нагрузки или экономический эффект перевозок.

Наилучшим разрешением этой проблемы являлось бы применение средств, не допускающих этого обледенения.

В борьбе с обледенением все изыскания идут по пути [65] поисков такого состава, покрыв которым поверхность дирижабля или самолета, можно было бы защитить его от оседания влаги и обледенения, или же такого приспособления, с помощью которого можно было бы постоянно отбивать осаждающийся лед.

 

6. Необходимость большого запаса прочности

Дирижаблю придается запас прочности вследствие того, что, имея большие размеры, он испытывает в полете, а особенно в неблагоприятную погоду, очень значительные напряжения. Нагрузка, создаваемая этими напряжениями, получается двух видов: статическая и динамическая.

Первая возникает как результат противоположного действия силы тяжести и подъемной силы газа: так статическому напряжению дирижабль подвержен и при стоянке.

Намного сложнее и значительнее динамическое напряжение, создающееся в результате полета дирижабля, особенно в неблагоприятную погоду. При поступательном движении дирижабль испытывает лобовое сопротивление, пропорциональное площади поперечного сечения и квадрату скорости движения. Кроме того при всяком маневрировании в корпусе дирижабля, как и в самолете, возникают дополнительные нагрузки различной силы и направления. Особенно эти дополнительные нагрузки возрастают, когда дирижабль попадает в тяжелые метеорологические условия; при сильных бросках, которым он подвергается, в корпусе дирижабля возникают изгибающие, скручивающие и другие напряжения.

Так, французский дирижабль «Диксмюде» после ряда удачных перелетов из полета в Африку не возвратился. Дирижабль над Средиземным морем был застигнут бурей и погиб. Причина гибели по предположениям — недостаточная прочность дирижабля.

Американский дирижабль «Шенандоа» также переломился в воздухе при налетевшей грозе. В вахтенном журнале этого дирижабля, найденном после катастрофы, имеется такая последняя запись: «2 ч. 10 м. видим зарницы перед собою; поднимаемся выше, но там видимость плоха». Гибель дирижабля наступила через 2 ч. 50 м. после этой записи.

 

7. Большая зависимость дирижабля от атмосферных условий

От повышения температуры и уменьшения атмосферного давления дирижабль теряет некоторую часть своей подъемной силы. [66]

Таким образом при перелете из района более холодного чем тот, в который направляется дирижабль, надо обеспечить его некоторую недогрузку. Если например английский дирижабль R-100 будет перелетать из Англии в Индию, то он должен будет взять в Англии нагрузку, меньшую примерно на 8–10 т, учитывая, что разность средних температур Англии и Индии равна 15–20°.

Так же приходится учитывать потерю подъемной силы при полетах на больших высотах, где атмосфера значительно более разрежена. В тех случаях, когда дирижаблю придется перелетать через горы или военному дирижаблю подниматься на большую высоту, чтобы подвергаться меньшей опасности со стороны огня зенитной артиллерии, придется с места отправления не добирать нагрузки в сравнении с нормой, которую он мог бы поднять при условии полета на небольшой высоте. Неблагоприятная погода для полета дирижабля (гроза, ураган и т. д.), обычно сопровождаемая понижением давления, таким образом не только подвергает дирижабль опасности из-за добавочных сильных напряжений, которые испытывает дирижабль, но одновременно понижает и летучесть дирижабля, т. е. уменьшает его подъемную силу, а тем самым и его возможности сопротивления непогоде.

 

8. Опасность перетяжеления конструкции (причина гибели английского дирижабля R-101).

Характерным примером перетяжеления конструкции дирижабля и связанной с этим опасности является недавно погибший мощный английский дирижабль R-101.

R-101, как уже отмечалось ранее, был построен из стали вместо дюралюминия. При этом англичане в постройке R-101 выдержали исключительно большой коэфициент прочности и при этом, опасаясь судьбы погибших дирижаблей, как «Шенандоа» и английского R-38, перешли допускаемые пределы. Прочность R-101 могли бы характеризовать такие данные: если американский дирижабль «Шенандоа» разломился на 3 части под влиянием восходящего потока воздуха скоростью в 24 км/ч, то R-101 мог выдержать восходящий поток скоростью в 80 км/ч, т. е. он был прочнее в 3 раза, чем «Шенандоа». По другим же данным (английских специалистов) прочность R-101 превосходила прочность «Шенандоа» в 4–5 раз. Наглядным показателем особой прочности R-101 является случай, когда, находясь на причале к мачте, дирижабль выдержал [67] без поломок сильнейший ураган, потопивший много судов, разрушивший дома, вырывавший с корнем деревьяВойдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. . Но при таких достижениях в прочности R-101 оказался сильно перетяжеленным: его мертвый вес оказался на 11 т больше, чем у одновременно с ним строившего я дирижабля такой же кубатуры (но не стального) — R-100. Если же считать, включая вес винтомоторной группы, то R-101 оказался тяжелее R-100 на 21 т. По сравнению же с германским дирижаблем LZ — 127 и «Граф Цеппелин» мертвый вес R-101 оказался больше на 77 т. Большую роль в перетяжелении R-101 сыграли также и моторы — «Бердмор-Торнадо», установленные на дирижабле. Будучи дизельного типа — они все же имели очень большое соотношение веса на силу, а именно 8 кг. После первого испытания R-101 англичане сразу же решили переделать дирижабль. Последний был разрезан пополам, в середину был вставлен дополнительный отсек объемом в 14300 куб. м, что увеличивало его подъемную силу на 15 т и дало за вычетом веса отсека и баллона (9 т) выигрыш в полезной нагрузке — 6 т. Потом с дирижабля был снят один сервомотор весом в 0,5 т. Кроме того общий объем дирижабля был увеличен за счет использования всего пространства внутри оболочки, что дало дополнительное увеличение в подъемной силе на 4 т. Все эти изменения все же радикальных улучшений не внесли. R-101 оставался значительно перетяжеленным.

Гибель R-101 произошла при следующих обстоятельствах: дирижабль вылетел 5 октября 1930 г. из Англии, направляясь в Индию, причем не успел пройти всех испытаний полностью. Погода для перелета было крайне неблагоприятная, но дирижабль бы послан в перелет видимо по мотивам политического порядка: с целью демонстрировать перед Индией как английской колонией мощь английского империализма. Очень перегруженный, с недостаточно опытными водителями дирижабль достиг территории Франции на высоте до 100 м. Шел сильный дождь, дул шквалистый ветер. Поздней ночью с дирижабля была получена радиограмма: «Все в порядке. Пассажиры спят». Через несколько минут после этого, находясь около г. Бове, дирижабль, как [68] показывает оставшийся в живых пилот, «вследствие порыва ветра большой силы ударился о землю и воспламенился». Из 58 человек, находившихся на дирижабле, 50 сгорели, в том числе министр авиации Томсон и конструктор дирижабля Ричмонд. Результаты расследования этой страшной катастрофы приводят к выводу, что основной причиной гибели дирижабля были его перетяжеленность и недостаточная маневренность. Поспешная отправка перетяжеленного дирижабля в перелет, тяжелые метеорологические условия и недостаточная опытность водителей и привели к гибели.

 

9. Коррозия материала каркаса

Сплав, из которого делается обычно каркас дирижабля (дюралюминий), подвергается разъеданию (коррозии) от атмосферных условий и от присутствия водорода. Это требует тщательного наблюдения за всеми металлическими частями, для. чего бывают необходимы откачка газа из баллонетов и длительная работа по осмотру.

[Venc 5,669]

Материал для постройки каркаса дирижабля должен обладать тремя основными качествами: прочностью, легкостью, поддаваться необходимой обработке. Таким требованиям до последнего времени в наибольшей степени удовлетворял дюралюминий в сплаве:

 

алюминия	90%
магния	0,6%
меди	3,5–5,5%
марганца	0,5–0,8%

Сейчас найдены сплавы, превосходящие по качествам дюралюминий, как например электрон.

Опыт постройки R-101 показал возможность применения стали. Необходимо отметить, что R-101 оказался перетяжеленным главным образом из-за погони за особой прочностью, а также благодаря перетяжеленным моторам, а не от того, что в строительстве была использована сталь. Характерно, что за последние годы отмечается широкое использование стали в самолетостроении. Сталь как строительный материал для самолетов и дирижаблей имеет то [69] преимущество перед сплавами, что значительно удобнее в обработке и дешевле. Таким образом есть основания предполагать, что в технике дирижаблестроения ближайших лет на смену дюралюминию придут новые сплавы, а скорее всего — сталь. Вместе с совершенствованием самой конструкции остова (каркаса) дирижабля это вероятно даст:

1) большую простоту изготовления каркаса, а потому меньшую стоимость и большую быстроту постройки;

2) выигрыш в весе, что обусловит большую грузоподъемность и тем самым для военных дирижаблей — большие возможности бомбовой нагрузки и оборонительного вооружения, а для гражданских — больший экономический эффект в эксплоатации;

3) возможность иметь большую прочность, не перетяжеляя дирижабль;

4) более дешевый материл, чем применяемый дюралюминий.

Неудовлетворительным материалом являются ткани, применяемые в данное время в качестве внешней обшивки, и бодрюш — для оболочки газовых баллонов.

Во-первых используемые ткани недостаточно газонепроницаемы. Так, по английским данным, водород просачивается через лучшие образцы ткани, примененной в строительстве R-101 и R-100, приблизительно 10 л на 1 кв. м в каждые 12 часов. При стоянке дирижабля утечка для такого дирижабля (по объему), как «Граф Цеппелин» равна до 225 куб. м водорода или до 200 куб. м гелия в сутки.

Кроме того изготовление например оболочки газовых баллонов очень кропотливо и дорого. Такая оболочка делается из бодрюша (животных пленок), наклеенного на тонкую хлопчатобумажную ткань каким-либо эластичным клеем; после приклеивания материал с двух сторон покрывается масляным лаком. Так для дирижабля R-101 потребовалось приготовление 1 1/2 млн. отдельных пленок, что являлось очень кропотливой и длительной работой. Помимо этого имеются очень большие затруднения в смысле придания материалу свойства сохранять нужную эластичность при различных условиях температуры и влажности.

Выход из этого положения как будто бы намечается по линии замены тканевых оболочек металлическими. Американцы в этом направлении добились новых успехов. Данные об их цельнометаллическом дирижабле ZMC-2 приведены выше. Благодаря замене ткани металлом по заверениям американцев дирижабль помимо других выгод выиграл значительно и в весе. [70]

Важным обстоятельством при замене ткани металлом. в изготовлении оболочки дирижабля является преимущество в противопожарном отношении, а также возможно более долгий срок службы.

 

2. Проблема горючего и двигателей

В этой проблеме важнейшим обстоятельством является то, что ввиду расхода на работу моторов жидкого топлива и постепенного облегчения при этом дирижабля по мере полета, приходится до приземления выпускать дорогостоющий газ. В случае если дирижабль наполнен гелием, это обстоятельство влечет за собой трату большой ценности.

Мысль конструкторов всех стран, ведущих дирижаблестроение, работала над устранением этого крупнейшего недостатка. Но только немцам удалось найти вполне положительное решение этой задачи посредством применения на дирижабле LZ-127 газообразного горючего под названием «крафтгаз». Это газообразное горючее по плотности близко к плотности воздуха, и поэтому при его сгорании общий вес дирижабля не изменяется. Кроме того такое горючее само вытесняет объем воздуха, необходимый для поддержания горючего в воздухе: благодаря этому вес водорода, который требовался бы для подъема жидкого горючего, в этом случае сберегается, чем достигается экономия до 10% веса жидкого топлива.

Очень сложный, довольно капризный, а главное работающий на бензине современный авиационный двигатель, обычно устанавливаемый на дирижаблях, далеко не отвечает требованиям, предъявляемым к дирижабельному типу мотора.

Наличие на дирижабле бензина создает повышенную опасность пожара. Конструкторская мысль направлена сейчас по пути замены бензинового двигателя дизелем или даже паровой турбиной. Дизель лучших образцов несколько тяжелее бензинового двигателя, но вопрос установки его на дирижабле, обладающем не в пример самолету очень большой подъемной силой, не может быть по этой причине решен отрицательноВойдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. . Помимо уменьшения пожарной опасности неблагоприятные стороны установки дизеля на дирижабле компенсируются меньшим расходом горючего на 1 л. с. [71] и тем самым возможностью за счет уменьшения количества горючего компенсировать больший вес дизелей по сравнению с бензиновым мотором. Использование тяжелого горючего вместо бензина значительно дешевле, что в свою очередь имеет естественно немаловажное значение.

Паровая турбинная установка была применена американцами на их металлическом дирижабле фирмы Слэйг. Установка представляет собою паровой котел высокого давления в 42 атмосферы и 7 паровых турбин разной мощности, развивающих вобщем 500 л. с. Главная турбина, дающая 400 л. с., соединена непосредственно с вентилятором в носу дирижабля. Вентилятор создает перед собой разрежение, отбрасывая воздух назад вдоль поверхности, вследствие чего дирижабль как бы втягивается в воздух. Другие турбины служат для вспомогательных установок. Расход воды в этой установке незначителен. Вес установки равен 1,36 кг на 1 л. с., т. е. относительно невелик.

 

3. Проблема подъемного газа

Водород, обычно используемый для наполнения дирижаблей, является наиболее легким газом. Его подъемная сила 1 куб. м равна 1,2–1,5 кг, а такой же объем гелия поднимает 1 кг. Основным недостатком водорода является его легкая воспламеняемость. Гелий, сравнительно немного уступая водороду в подъемной силе, является газом, совершенно безопасным в пожарном отношении, так как он не горюч.

Поэтому понятно, что преимущество гелия перед водородом будет особенно значительным в боевой работе военных дирижаблей. Смесь из 85% гелия и 15% водорода невоспламеняема. Подъемная сила такой смеси равна 93,4% подъемной силы водорода. В то же время нужно помнить, что при подъеме дирижабля в 70 000 куб. м наполнение гелием связано с затруднениями. Естественные источники гелия имеются пока только в САСШ, откуда экспорт его запрещен. Ищут других способов получения гелия — искусственным путем. Одно время появились сведения о добыче гелия путем нагревания моназитзанда (моназитовый песок) до 1000°. Из каждого 1 кг исходного материала получалось якобы до 1 л гелия. Достоверность этих данных еще не подтверждена. Разведанные запасы гелия в САСШ исчисляются в размере, примерно обеспечивающем эксплоатацию 4 дирижаблей объема 200000 куб. м в течение 30 лет. [72]

 

4. Форма дирижабля

Форма дирижаблей в течение всего дирижаблестроительного «века» из длинной тонкой переходила в укороченную толстую. Если в первых типах цеппелиновских дирижаблей отношение длины к диаметру было 10:1, то у современных дирижаблей оно равно 5–6:1. При продувке в аэродинамической трубе различных моделей дирижаблей оказалось, что более укороченные из них имеют меньшее лобовое сопротивление. Так, английский дирижабль R-101 имел при скорости 111 км/ч лобовое сопротивление, равное 3051 кг, в то время как старый дирижабль R-33, будучи в 2 1/2 раза меньше R-101, имел лобовое сопротивление — 2 659 кг.

Короткая толстая форма в дирижабле приводит к уменьшению напряжения в стрингерах; правда изготовление стрингеров становится при этом несколько сложнее, так как их приходится делать искривленными. В этом отношении представляет интерес сопоставление формы современных дирижаблей с формой крупных морских рыб и животных (рис. 32 и табл. 19).

Эти данные приводит английский автор Ричмонд. [73]

Таблица 19

 

	Удлинение	Коэфициент полноты	Примечание
а	3,55	0,58	Дирижабль R-101 более приближался по своей форме к естественном удобообтекаемым формам рыб, чем дирижабль LZ-127.
6	4,05	0,57
в	4,25	0,58
г	3,9	0.59
д	3,8	0,56
е	4,0	0,53
ж	4,6	0,57
з	4,9	0,55
R-101	5,5	0,59
«Граф Цеппелин»	7,74	0,70

Примечания. 1. Удлинение — это отношение длины к ширине.

2. Коэфициент полноты — отношение объема к описанному цилиндру.

Высокие качества в отношении обтекаемости изображенных на рис. 32 рыб объясняются вероятно не только формой, но еще и наличием чешуи, а также возможно плавным обтеканием воды вследствие наличия потока через жабры.

[Че Бурашка 1,049]

13 минуты назад, GoooGooo сказал:

Надо найти про диффузию гелия. Насколько я понял это основная проблема сегодняшнего дня.

 

Если судить по воздушным шарикам, то диффузия гелия всё-таки не такая уж большая проблема:

Спойлер

- Миларовые (фольгированные) шары стандартным размером 18" (45 см) летают в помещении неделю-две, постепенно сдуваясь.

- Миларовые (фольгированные) шары больших размеров могут летать меньшее или большее время в зависимости от объёма всего шара (гелий просачивается через клапан шара).

- Время полёта также может сократиться при использовании шаров на улице. Нагрев от солнечного света ускоряет диффузию газов, а латекс быстрее разлагается при солнечном ультрафиолете. Поверхность шаров в солнечную погоду быстро мутнеет (окисляется поверхность латекса).

 - Существуют специальные герметики для шаров, способные увеличить время полёта шара в несколько раз. Перед надувкой герметик растирается по внутренней поверхности шара и высыхает внутри уже надутого шара. Герметик заполняет поры шара, препятствуя просачиванию (диффузии) молекул гелия наружу.

- Согласно проведённым испытаниям латексный шарик размером 14 дюймов, надутый газом гелий и обработанный специальным составом, препятствующим просачиванию гелия через латекс, летает примерно 6 дней, а фольгированный шарик размером 18 дюймов, надутый гелием, летает примерно 14 дней.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

 

15 минут назад, GoooGooo сказал:

Лобовой ветер это ладно, там площадь паруса меньше, а если боковой?

Видимо дирижаблю таки надо маневрировать в зависимости от направления ветра. Хотя...

Спойлер

Мне кажется двигатели и эту проблему могут осилить.

 

11 минуту назад, Venc сказал:

Правда это скорее не средство передвижения (самолеты быстрее) а этакое место отдыха типа круизного лайнера.

Не факт, пишут что дирижабли могут подниматься в стратосферу. А там сопротивление (очень разрежённого) воздуха большой роли не играет. 1000 км/ч - не предел (при наличии реактивного двигателя).

 

Кстати, стратосферному дирижаблю и ветер не должен быть препятствием - главное на рабочую высоту подняться.

[GoooGooo 3,128]

@Venc спасибо за подробные статьи.

 

Вобщем ясно, пока самолёты стоят дешевле. Хотя, исходя из статьи, стоимость перевозки тонны груза на дирижаблях быстро бы покрыла эту разницу в цене, относительно стоимости перевозки тонны груза на самолётах.

 

Так или иначе, все инженерные задачи, которые ставит строение воздухоплавательных судов нам уже так или иначе знакомы.

1) необходимость большого запаса прочности - точно с такой же проблемой сталкиваются суда крупного водоизмещения.

2) обледенение - в авиации эта проблема известна и есть наработки по ее решению.

3) дороговизна эксплуатации из за того что нет развитой инфраструктуры. Как верно заметил @HolodGLD при расширении отрасли издержки сократиться.

 

Интересно почему в СССР отказались от идеи использования дирижаблей

[GoooGooo 3,128]

14 минуты назад, HolodGLD сказал:

Если судить по воздушным шарикам, то диффузия гелия всё-таки не такая уж большая проблема:

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. Копипаст (Скрыть)

- Миларовые (фольгированные) шары стандартным размером 18" (45 см) летают в помещении неделю-две, постепенно сдуваясь.

- Миларовые (фольгированные) шары больших размеров могут летать меньшее или большее время в зависимости от объёма всего шара (гелий просачивается через клапан шара).

- Время полёта также может сократиться при использовании шаров на улице. Нагрев от солнечного света ускоряет диффузию газов, а латекс быстрее разлагается при солнечном ультрафиолете. Поверхность шаров в солнечную погоду быстро мутнеет (окисляется поверхность латекса).

 - Существуют специальные герметики для шаров, способные увеличить время полёта шара в несколько раз. Перед надувкой герметик растирается по внутренней поверхности шара и высыхает внутри уже надутого шара. Герметик заполняет поры шара, препятствуя просачиванию (диффузии) молекул гелия наружу.

- Согласно проведённым испытаниям латексный шарик размером 14 дюймов, надутый газом гелий и обработанный специальным составом, препятствующим просачиванию гелия через латекс, летает примерно 6 дней, а фольгированный шарик размером 18 дюймов, надутый гелием, летает примерно 14 дней.

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

 

Видимо дирижаблю таки надо маневрировать в зависимости от направления ветра. Хотя...

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое. Картинка (Скрыть)

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.

Мне кажется двигатели и эту проблему могут осилить.

 

Не факт, пишут что дирижабли могут подниматься в стратосферу. А там сопротивление (очень разрежённого) воздуха большой роли не играет. 1000 км/ч - не предел (при наличии реактивного двигателя).

 

Кстати, стратосферному дирижаблю и ветер не должен быть препятствием - главное на рабочую высоту подняться.

В статье выше потеря гелия указана в качестве основной проблемы

[Aurelius36 15,070]

Если спросить почему самолеты, а не дирижабли? Ответ прост. Потенциал развития. Сложный и тягучий прогресс в дирижаблестроение и быстрый и простой в авиастроение. А с учетом того что война двигатель прогресса - самолеты имеют явный приоритет в развитие без шансов для дирижаблей.

А возродить не так уж и легко.. Потребуется многое. Потребуется..

Так же потребуются обучающие курсы пилотов и обслуживающего персонала. Так как подразумевается перевозка пассажиров - потребуется лицензирование и аттестация персонала. Без подобных аттестатов не одна страховая компания не согласится на сотрудничество. Без обязательной страховки компания владелец Дирижаблей не получит разрешение на перевозку пассажиров. Потребуются чиновники которые займутся контролем за подобным сервисом. Потребуется согласование с другими видами воздушного транспорта.

Все что выше перечисленное тоже деньги которые лягут на плечи желающих возродить дирижабли. 

P.S. но я бы не отказался попутешествовать на нем )) Думаю как туристический вид транспорта вполне неплохо смотрятся дирижабли.

Изменено 02.11.2019, 19:43:32 пользователем Aurelius36

[nelsonV 4,134]

55 минут назад, Aurelius36 сказал:

война двигатель прогресса

да не особо. 

[Aurelius36 15,070]

14 минуты назад, nelsonV сказал:

да не особо. 

 Вопрос в деньгах. Как не старайся военка всегда получит больше денег для развития. Только проекты которые получают военные всегда имеют зеленый свет и быстрое одобрение в кабинетах чиновников. 

Конечно последние лет 40 картина начала меняться и гражданские проекты получают не меньшее финансирование .. но это временно, пока нет войны.

А дирижабли как раз попали в исторический период активного развития военных технологий. Им суждено было погибнуть.

Изменено 02.11.2019, 20:43:49 пользователем Aurelius36

[NeoNaft 931]

Как по мне проблема в скорости. Сейчас пассажирские и грузовые самолеты летают на 800 км в час. Можно ли на такую скорость запустить дирижабль? ИМХО практически нет. Ракетные двигатели на них ставить это я даже не знаю. А на поршневых такое не вытянешь. Плюс повышенная зависимость от ветра и погоды. Так что ну его нафиг все это, давай по старинке на самолетах

[GoooGooo 3,128]

Перевозки по воде тоже очень медленные. Но тем не менее эффективные поскольку это самый дешёвый вид транспорта

[olvera007 425]

3 часа назад, Aurelius36 сказал:

Если спросить почему самолеты, а не дирижабли? Ответ прост. Потенциал развития. Сложный и тягучий прогресс в дирижаблестроение и быстрый и простой в авиастроение. А с учетом того что война двигатель прогресса - самолеты имеют явный приоритет в развитие без шансов для дирижаблей.

А возродить не так уж и легко.. Потребуется многое. Потребуется..

Так же потребуются обучающие курсы пилотов и обслуживающего персонала. Так как подразумевается перевозка пассажиров - потребуется лицензирование и аттестация персонала. Без подобных аттестатов не одна страховая компания не согласится на сотрудничество. Без обязательной страховки компания владелец Дирижаблей не получит разрешение на перевозку пассажиров. Потребуются чиновники которые займутся контролем за подобным сервисом. Потребуется согласование с другими видами воздушного транспорта.

Все что выше перечисленное тоже деньги которые лягут на плечи желающих возродить дирижабли. 

P.S. но я бы не отказался попутешествовать на нем )) Думаю как туристический вид транспорта вполне неплохо смотрятся дирижабли.

Все это делается довольно легко. На самом деле ответ прост - не нужно. Со временем, возможно. Сейчас - нет. 

 

[Aurelius36 15,070]

4 минуты назад, olvera007 сказал:

Все это делается довольно легко. На самом деле ответ прост - не нужно. Со временем, возможно. Сейчас - нет. 

 

Со временем как раз и проблема. Еще немного и  будет сто лет с того момента как начался их закат. Думаю в ближайшие 100 лет ничего не поменяется. И не за горами то время когда  люди будут искать в вики такое незнакомое слово как  "дирижабль" .))

[olvera007 425]

1 минуту назад, Aurelius36 сказал:

Со временем как раз и проблема. Еще немного и  будет сто лет с того момента как начался их закат. Думаю в ближайшие 100 лет ничего не поменяется. И не за горами то время когда  люди будут искать в вики такое незнакомое слово как  "дирижабль" .))

Ну, если вы не интересовались, то да. А так дирижабли производят, как для экскурсий, так и для других коммерческих использований. Заменят ли они самолеты? Тут, врятли, пока не кончится топливо, и то перейдут на водород. 

[Aurelius36 15,070]

5 минут назад, olvera007 сказал:

Ну, если вы не интересовались, то да. А так дирижабли производят, как для экскурсий, так и для других коммерческих использований. Заменят ли они самолеты? Тут, врятли, пока не кончится топливо, и то перейдут на водород. 

Без поиска в интернете и на вскидку сколько их сейчас? Десяток и не больше. Коммерческое использование? Это где? Ну я еще пойму использовать в метеорологических целях, и редких экскурсиях. 

Ах да, Во время праздника еще можно. Как элемент шоу.

Изменено 02.11.2019, 22:57:12 пользователем Aurelius36

[olvera007 425]

2 минуты назад, Aurelius36 сказал:

Без поиска в интернете и на вскидку сколько их сейчас? Десяток и не больше. Коммерческое использование? Это где? Ну я еще пойму использовать в метеорологических целях, и редких экскурсиях. 

Ах да, Во время праздника еще можно. Как элемент шоу.

Ну, в планах были облеты тайги, по аналогии с полетами над грандканьеном и прочими американскими пустынями. Амазон хочет запилить дроны на базе дирижаблей. В общем, есть пара компаний производящих дирижабли в США и загружены они на много лет вперед. Это так, без поиска в интернетах.